به نقل از محقق ایرانی، اتومبیل‌های خودران در سال 2022 در خیابان‌های انتاریو مشاهده نخواهند شد
داشتن وسایل نقلیه خودکار، به معنای شبیه سازی و جایگزین کردن تمام فرآیندی است که در مغز انسان اتفاق می‌افتد و این کار به هیچ عنوان کار ساده‌ای نیست. در دهه گذشته، تلاش برای عرضه وسایل نقلیه خودران در بازار افزایش یافته اما این امر به معنی آماده بودن این وسایل نقلیه برای قرار گرفتن در جاده‌ها و جایگزین خودروهای معمولی شدن، آن هم به این سرعت نیست. امیر خواجه پور، استاد رشته مهندسی مکانیک و مکاترونیک در دانشگاه واترلو در زمینه بهبود و مفاهیم بخش‌های مختلف وسایل نقلیه خودران، تحقیقاتی را انجام داده است؛ او در این زمینه می‌گوید:
“هنوز تا رسیدن به سطحی که در آن ماشین‌ها بتوانند در هر شرایطی مانند انسانها رانندگی کنند، فاصله زیادی داریم. مطمئن نیستم که این اتفاق در طول زندگی من خواهد افتاد یا خیر.”
در سال 2016، انتاریو برنامه آزمایشی وسیله نقلیه خودران خود را راه‌اندازی کرد؛ این برنامه اخیرا دستورالعمل‌هایی را منتشر کرده که به ماشین‌های خودران مشخصی اجازه می‌دهد که در بعضی از جاده‌های خاص بدون کمک شخصی به عنوان راننده مورد آزمایش قرار بگیرند. تغییرات به وجود آمده در این صنعت، به صاحب خودرو این اجازه را می‌دهد که به جای صندلی راننده، روی صندلی مسافر بشیند یا اینکه وسیله نقلیه خود را از دور کنترل کند، اما راه زیادی در این زمینه باقی مانده و موانع زیادی باید پشت سر گذاشته شوند.
به گفته خواجه پور، بزرگترین مانعی که در این زمینه وجود دارد طراحی ماشینی است که عملکرد مغز را در هنگام رانندگی پیاده‌سازی کند و این مسئله به هیچ عنوان کار آسانی نخواهد بود. با اضافه کردن مواردی از جمله بیمه و اصول اخلاقی به بحث‌های مربوط به این قضیه، متوجه خواهید شد که چیزی بسیار بیشتر از تکنولوژی در مورد این صنعت تاثیرگذار خواهد بود. خواجه پور می‌گوید:
“ما هنگام رانندگی از بسیاری از تجربیات دیگری که در زندگی خود داشته‌ایم استفاده می‌کنیم.”
هالووین، کریسمس، هوای برفی و سایر چالش‌ها
استیو واسلندر، استادیار موسسه مطالعات هوافضای دانشگاه تورنتو که به صورت تخصصی در زمینه ادراک هوش مصنوعی کار می‌کند، می‌گوید که برنامه‌ریزی ربات‌ها برای واکنش نشان دادن به دنیای بیرون همیشه یک چالش در این زمینه بوده و این مسئله به صورت ذاتی با ایمنی افراد رابطه دارد. او می‌گوید:
“جایی که به نظر می‌رسد هنوز به مشکل برمی‌خورند در رویدادهای نادر، موقعیت‌های عجیب و تنوع بی‌نهایتی است که در دنیای انسانها وجود دارد.”
واسلندر می‌گوید، یکی از نمونه‌هایی که در این زمینه می‌توان به آن اشاره کرد، میزان مشکلی است که اتومبیل‌های خودران در تشخیص کودکانی که لباس‌های مخصوص هالووین پوشیده‌اند دارند. پروژه ماشین‌های خودران گوگل که توسط یک شرکت فرعی به نام Waymo اداره می‌شود، برای بهبود این وضعیت از کودکان کارمندان خود خواست تا با لباس‌های هالووینی جلوی ماشین‌ها رژه بروند تا حسگرهای مربوطه بتوانند اطلاعات بیشتری در این زمینه جمع‌آوری کنند. علاوه بر این، واسلندر می‌گوید که چراغ‌ها و نورپردازی‌های کریسمس نیز ممکن است مانند هوای زمستانی، برای اتومبیل‌های خودران چالش ایجاد کنند.
علاوه بر این موارد، اتومبیل‌های خودران هنوز نمی‌توانند مانند انسانها رانندگی کرده و با دادن علائم و نشانه‌هایی به سایر رانندگان، آن‌ها را از هدف و حرکت بعدی خود آگاه سازند؛ به عنوان مثال، می‌توان به حرکت کردن آرام رو به جلو در تقاطع‌ها، هنگامی که قصد پیچیدن به سمت راست داریم اشار کرد. واسلندر در این مورد گفت:
“همه کارهایی که هنگام رانندگی در محیط اطراف خود به صورت موازی انجام می‌دهیم بسیار شگفت انگیز بوده و برای رسیدن به این نقطه -در صنعت هوش مصنوعی- با چالشی بزرگتر از آنچه تصور می‌کردیم رو به رو هستیم.”
سایر چالش‌های پیش رو
تکنولوژی و نرم‌افزار، تنها ملاحظاتی نیستند که در این صنعت در نظر گرفته می‌شوند، بلکه همانطور که خواجه پور می‌گوید، “اکوسیستم” کاملی از فاکتورهای مختلف وجود داشته که باید در این زمینه به آن‌ها توجه داشت. وظیفه دیگر که بر دوش مهندسان قرار دارد، این است که در مورد اصول اخلاقی طراحی هوش مصنوعی صحبت کرده و مشخص کنند که در صورت وقوع تصادف بین دو اتومبیل خودران چه کسی مقصر است؛ اگرچه این امر تاکنون بسیار نادر بوده، اما به هر حال ممکن است اتفاق بیافتد.
در 16 دسامبر، یک اتوبوس خودران در منطقه دورهام از مسیر خود منحرف شده و به یک درخت برخورد می‌کند؛ در اثر این تصادف، یک فرد 23 ساله در داخل اتوبوس دچار آسیب دیدگی شدیدی شد و برای درمان به مرکز آسیب‌های روحی منتقل گردید. آن فرد 23 ساله تنها شخصی بود که در زمان سانحه در اتوبوس حضور داشت. با این وجود، موقعیت‌های این چنینی این سوال را ایجاد می‌کنند که در صورت وقوع تصادفی در این شرایط چه کسی مقصر است. واسلندر در این مورد می‌گوید:
“مهندسان به دنبال راه‌هایی در این زمینه مانند دریافت بیمه مسئولیت مطلق (ولو بدون تقصیر) برای اتومبیل‌های خودران یا برخورد با این وسایل به عنوان راننده هستند.”
به علت وجود چنین بحث‌هایی، احتمالا در آینده نزدیک شاهد استفاده از وسایل نقلیه خودران، تنها در محیط‌های کنترل شده‌ای مانند محوطه دانشگاه‌ها، مراکز خرید، انبار‌ها و همچنین دانشگاه واترلو خواهیم بود.
خواجه پور و تیمش، تکنولوژی استفاده شده در WATonoBus را ایجاد کردند؛ WatonoBus شاتل خودرانی است که یک مسیر دایره‌ای 2.7 کیلومتری را در اطراف محوطه دانشگاه، با حداکثر سرعت 20 کیلومتر در ساعت طی می‌کند. البته هنوز یک راننده در طول مسیر آزمایشی در این شاتل حضور دارد، اما تیم سازنده منتظر دریافت مجوز از سوی استان، برای شروع تست‌های بدون راننده تحت برنامه آزمایشی وسیله نقلیه خودران است.
خواجه پور و واسلندر، هر دو معتقدند که کامیون‌های بدون راننده در بزرگراه‌ها زودتر از ماشین‌های خودران در شهرها دیده خواهد شد و دلیل آن نیز، وجود فاکتورهای غیرقابل پیش‌بینی کمتر در بزرگراه‌ها نسبت به شهرهاست؛ از جمله این فاکتورها می‌توان به دوچرخه سواران و عابران پیاده اشاره نمود. رائد کادری، معاون ابتکارات استراتژیک و رئیس شبکه نوآوری وسایل نقلیه انتاریو (OVIN)، به یک فاکتور دیگر در این زمینه اشاره کرد و آن‌هم وسایل نقلیه الکتریکی بود، که چالش‌های دیگری را نیز با خود به همراه دارند.
مقاله‌ای که در سال 2020 توسط محققان دانشگاه کارنگی ملون منتشر شده، نشان می‌دهد که خودروهای خودران مصرف انرژی بالاتری نسبت به خودروهای دارای راننده داشته و این مسئله به معنای طی کردن مسافت کمتر و نیاز به شارژ بیشتر آن‌ها است. کادری می‌گوید:
“همانطور که به سمت الکتریکی شدن -وسایل نقلیه- پیش می‌رویم، این مسئله پلتفرم جدیدی است که تکنولوژی‌های جدیدی را -برای بهتر شدن- به آن اضافه خواهیم کرد”.
منبع: cbc
